北上广都自愧不如，成都如何塞下452万辆车？

看点：80秒卖出一台车，人均汽车保有量全国第一，成都是怎么做到的？

车东西 | Origin

全国人均汽车保有量最多的特大城市是哪一座？

北京？NONONO。

上海？也不对。

不管是政治中心，还是经济中心，在人均汽车保有量上，都抵不过一个西南城市——成都。1600万人坐拥452万辆车，让成都成为了中国人均汽车保有量最多的大型城市。

这两天回四川老家过年，中途经过省会成都中转，发现尽管都快过年了，这座人口流动频繁的城市依然是人声鼎沸、车水马龙——堵得不行。

滴滴师傅告诉我，去年这个时候城里的路上已经是一片畅通了，但就在昨天她接送乘客时，才在二环路上被堵了半个小时。

这也引发了车东西的好奇，为啥人均汽车保有量的头名，被人均收入不那么高的成都摘了去？成都又是怎么变成了西部的汽车之都？今天车东西将解答这些问题。

成都变成堵背后：汽车总保有量全国第二

去年11月回成都参加腾讯合作伙伴大会时，抵达时间正值下班的点，我打的滴滴用了二十分钟，等了四轮红绿灯，只是为了在一个路口掉头。当时的我脑海里只有一个念头，原来成都也有这样媲美北京早高峰西二旗的地儿。

在高德地图联合交通运输部科学研究院等机构发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》中，成都位列总榜第24。虽然看起来在大榜单中排名靠后，高峰时间出行花费的时间为平时的1.79倍，半小时的上班路活活堵成近一个小时。

在2017年同样的榜单当中，成都又往上蹿了3名，位列拥堵总榜第21位，拥堵指数也略微上涨到了1.81——比原来更堵了！在特大城市中，成都的拥堵指数排名第五，直逼北上广。

当时我问成都的小伙伴，为啥成都城区规模还没上去，拥堵程度就向北上广深看齐了。对方轻描淡写地回了一句，你也不看看成都有多少车。

成都为什么这么堵？因为成都有452万辆车，在全国仅次于北京。虽然在直觉上反常，但继续翻看往年的数据，会发现成都的汽车保有量从389万辆涨到412万再到452万，成都在汽车保有量的榜单上已经当了三年的第二。

去年一年，成都汽车汽车保有量增加40万辆，平均每80秒就有一辆汽车卖出。

在人均汽车保有量上，成都更是在特大城市中拔得头筹。在成都，平均每3.79个人（2016年数据）就拥有一辆汽车，而在以堵闻名的北京，同期每3.91人才有一辆车。

如今，在450万辆车添堵之下，天府之国也只能成为“堵国”。

第二为什么是成都而不是上广深？

一般来说，汽车的人均保有量与当地居民的收入水平是呈正相关的。而成都的人均收入与北上广深相比还是有一定差距的，可为何成都在汽车总量上直追北京，将规格更高的上海、广东、深圳甩在身后？

主要原因有两个：人口多、政策好。

先来说说成都的人口。

根据成都市统计局的数据，成都2016年的常住人口为1591.8万人，又是紧随北京，在全国的市级行政单位中排名第四（这个排名中第一是“作弊”的重庆，8万平方公里的辖区内住了3800万人）。

如此多的人口，带来了大量的汽车消费需求，这为成都逆天的汽车总量提供了基本的人口基础。

另外需要提到的是，对很多外地人来说，成都就是锦里+宽窄巷子+九眼桥之类的旅游目的地集合。但在统计上，成都是一个行政面积达到12390平方公里的巨无霸，比上广深的辖区都大得多，直接是上海辖区面积的两倍或者深圳的六倍。

广袤的面积把车匀一匀，每里地上的车就不会那么多。这也是为何成都车虽然多，但是仍然堵不过一些车看起来更少的城市。

但在打了鸡血的汽车总量增长下，成都还是变得越来越堵了。

其中的重要推手，就是这第二个原因：架不住政策好啊。

北上广深为了限流，不仅早早限号，还开启了限牌。北京每年放出10万个新车购买指标，摇号去吧。这招深圳学了去。上海不摇号了，车牌竞拍，均价十万起，拍去吧。这招广州学了去。

一线城市把购车指标卡得死死的，即使是买车需求旺盛，牌照问题一下就让人六根清净了。

而成都跟北上广深比起来，在购车政策上简直可以说是来者不拒。成都户籍/暂住证/半年带社保的工作经验，满足一个就可以申请成都的川A车牌。还有一条更神奇的规定——直到2017年，成都都可以通过个体经营执照来给车辆上本地牌照。这一规定几乎让前三个门槛形同虚设，大量外地户籍的人士通过这条规定，同样拿到了成都的汽车牌照，自然车辆也算在了成都的统计中。

因此成都的汽车总量高，外地人的贡献功不可没。

不过在车辆保有量增速过快的情况下，成都已经暂停了这一申牌路径。但就算是另外三个条件，相对北上广深也容易得多。比如在成都落户，近来由于成都发动抢人才大战，只要学历满足本科以上，就可以申请成都户籍。一方面，这些流入的受过高等教育的人口有切实的购车需求；另一方面，政策照顾又免除了一线城市可能存在的购车障碍。

人民需要车，政府提供政策便利，两种力量相互促进，成都汽车总量蹭蹭往上涨，只是自然的结果。

不过，还有一股重要的趋势，在其中发挥了重要的作用，即中国汽车产业的“西进运动”。

成都如何变成西南汽车制造、消费中心

四川省会、辐射整个大西南，这让成都成为了大量有地域要求的产业在西南地区的大本营。汽车工业也不例外。

东部虽然人均收入高，消费力旺盛，但在多年竞争、市场先行开拓的情况下，汽车市场在东部的增速率先放缓，而原本汽车保有基数小的西部，就成了拥有巨大潜力的市场。

从1998年四川丰田成立开始，一汽丰田、一汽大众、吉利先后在成都建厂投产。吉利收购沃尔沃后，更是在2013年把首家国内工厂放在了成都。一年之后，东风神龙又把厂开到了成都。

三家合资大厂，一家民营资本最强车厂，撑起了成都的汽车产业半边天。

为啥这些精明的大厂最初愿意来没什么产业基础的成都设厂？

上文提到是第一个原因：这里是亟待开发的市场洼地。

而另第二个重要的原因就是成都的生产成本——我们可以主要将其转化为地价和劳动力价格。

到目前为止，成都的房屋价格成交均价还在每平米一万四千元左右，在北京，这个价格是四万元往上。

2016年，成都市职工平均工资为65781元，匀下来每月5482元；北京则是92477元，月均7706元。

价格优势赋予了成都在吸引车厂上的巨大优势——车卖到成都又不会打8折，但生产成本就说不定了。

而第三个因素，则是在拥有比较价格优势的情况下，成都本地的招商引资非常争气。

对当代的支柱型产业，成都在引进态度上可谓是饿虎扑羊。在另一大类明星产业，电子信息产业中，成都的半导体在西南可谓一枝独秀——英特尔的成都工厂为全球一半的笔记本电脑提供了芯片；而京东方第六代的柔性AMOLED屏，也是在成都工厂实现量产。另外还有微软、德仪、富士康、戴尔、联想等IT类大公司在成都也有分部或厂区。

在汽车工业上同样，2006年7月，成都相继发布《成都市汽车产业发展现状》、《成都市汽车产业发展基础和环境》、《成都市汽车产业发展的政策支持》和《成都市汽车产业近期发展重点》等文件。文件第一次提到产业载体建设重点，龙泉驿区成为汽车整车企业聚集地。

龙泉驿区被作为核心产业区推出来过后，当年底，一汽集团的成都基地就搬了过去。随后便是车厂一个个来，配套的零部件厂商如德尔福、博世也跟了过去。

车厂想来设厂，政府又创造良好的营商环境，一来二去，成都的汽车工业就搭了起来。

偏偏四川人又热衷消费、享受生活，对汽车这种大宗消费，就算是使用金融产品，成都人也是乐于购买的。我数个在成都工作的同学，尽管开始工作不久、收入刚刚踩过了平均线，或贷款、或父母资助，都买了自己的车。另外成都的朋友也提醒我，成都的房价低，年轻人的购房压力相对北上广深减小不少，富余的资金很容易转入到对汽车的消费中。

就算是不买车，成都人也至少是爱接触车、爱玩车的那一类。2017年，奔驰、宝马两大豪华品牌，纷纷在成都开启了分时租赁服务Car2Share、ReachNow。在更早的网约车大战时，Uber也将成都的日订单量做到了全球第一。

因此，成都的车多，可谓是天时地利人和。

结语：西南成为汽车消费新中心

从成都车辆超乎寻常的多这一现象一路分析，我们可以看到，这其实是西部地区因为各种原因被耽搁的汽车消费，通过当地化劣势为优势的产业引进，集中在成都地区爆发的结果。

另外，在汽车保有量的榜单中，重庆排在了成都之后，位于第三。重庆车多的原因，除了当地已有长安汽车这一大厂，也与当地的汽车消费快速增长分不开，和成都也是异曲同工。

成都与重庆成为西南地区的汽车产业双子星，背后是西南汽车消费的崛起。在未来，西南地区还将继续扮演中国车市新的增长极。

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